Mustang sur le pont

Mustang sur le pont

Avec une superficie de 180 millions de km², l’Océan Pacifique couvre près d’un tiers de la surface du globe. Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, les belligérants durent y combattre sur de très grandes distances, particulièrement dans le domaine des opérations aériennes. Le Japon fut bombardé le 18 avril 1942 par Oolithe et ses hommes, mais ce raid n’eut aucune suite et son effet fut avant tout psychologique. Il fallut attendre la seconde moitié de l’année 1944 pour que d’autres raids soient menés, cette fois par des

Photo d’un B-29 Superforteresse (1)

Basés en Chine puis sur les îles Mariannes. Aucun chasseur n’ayant l’autonomie nécessaire pour les escorter, ces raids étaient dépourvus de protection.

Cette absence d’escorte devint de plus en plus problématique. Une des solutions envisagées fut de faire escorter les bombardiers par des chasseurs lancés de porte-avions croisant au large du Japon mais même ainsi, aucun chasseur naval n’avait de portée suffisante pour fournir une escorte convenable. Parmi les chasseurs terrestres, seul le P-51 Mustang était adapté à de telles missions

Le Mustang, conçu en 1940 comme chasseur terrestre, avait évolué jusqu’à devenir fin 1943 un appareil d’escorte à très longue portée. Il n’avait jamais été conçu pour opérer à partir de porte-avions. Les appareils embarqués sont soumis à un cahier des charges spécifique pour plusieurs raisons. Les efforts imposés à la cellule au cours des catapultages et des appontages sont considérablement plus élevés que ceux subis lors d’opérations terrestres normales. Cela implique un renforcement de la cellule et surtout des atterrisseurs. Des crochets de catapultage sont nécessaires ainsi qu’une crosse d’appontage. La taille réduite des porte-avions impose également une vitesse d’approche réduite.

L’environnement marin pose également problème. L’air marin humide et salé accélère considérablement la corrosion, qu’il convient de retarder autant que possible par diverses mesures et traitements. Enfin, l’espace disponible à bord d’un porte-avions étant très limité, il est souhaitable qu’un appareil embarqué dispose d’ailes repliables.

Photo ci-dessus: des F6F-3 Hellcat du Yorktown

Afin d’améliorer le comportement de l’appareil aux basses vitesses, l’appareil reçut une extension de dérive, modification qui fut d’ailleurs apportée à la plupart des P-51D de début de série. Les autres modifications furent spécifiques à la « navalisation » de l’appareil. Une crosse d’appontage fut fixée sur une cloison de fuselage renforcée. Un crochet de catapultage fut fixé sous le fuselage, en amont du bord d’attaque des ailes. Pour résister aux contraintes de l’appontage, des pneus haute pression furent installés. La pression dans les amortisseurs du train d’atterrissage fut augmentée afin de réduire les rebonds à l’appontage. La cellule fut également renforcée à divers endroits.

II s'apprêtent à décoller.

L’une des pistes de Mustin Field fut modifiée pour l’occasion. Des marques furent peintes à même la piste tandis que des brins d’arrêt et une catapulte étaient installés, reproduisant la configuration d’un porte-avions.

Au cours des mois de septembre et octobre 1944, Elder effectua 150 appontages et catapultages simulés avec l’ETF-51D. Avant d’envisager des essais sur porte-avions, il était nécessaire de déterminer précisément le comportement aux basses vitesses du P-51. Si l’aile à profil laminaire de celui-ci offrait peu de trainée et une vitesse maximale élevée, elle était peu efficace à basse vitesse, avec une vitesse de décrochage relativement élevée pour l’époque. Les brins d’arrêts ne devant pas être accrochés à plus de 90 mph, Elder rapporta que « dès le début, il était évident que la marge entre la vitesse de décrochage (82 mph) et celle imposée par les brins d’arrêt (90 mph) était très mince ».